…ь за их выполнением. В дальнейшем и в
территориальных управлениях ГВФ была организованна служба спецавтотранспорта и
аэродромной механизации.
В соответствии с планом шестой пятилетки предусматривалось повысить
производительность труда на ремонтных предприятиях ГВФ на 38 процентов,
увеличить выпуск валовой продукции в 1,9 раза, а также обеспечить расширение
действовавших и строительство новых ремонтных предприятий, оснащенных
высокопроизводительным оборудованием. Ведущая роль в освоении и внедрении
капитального ремонта самолетов, вертолетов и двигателей принадлежала
авиаремонтным предприятиям № 400,402,412 и 243.
Учитывая сложность освоения ремонта новой реактивной и турбовинтовой
техники, Ремонтно-техническое управление ГУГВФ еще в период испытаний ее
опытных образцов предусмотрело техническую подготовку авиаремонтных баз. Ремонт
самолетов типа Ту-104 и Ту-114 производился на авиаремонтной базе №400, самолетов
типа Ил-18 — № 402, а самолетов типа Ан-10 и Ан-12 — № 412. На этих предприятиях
были построены новые большие самолеторемонтные корпуса и цехи по ремонту
газотурбинных двигателей.
Впервые в практике гражданской авиации на авиаремонтной базе № 402 была
построена станция по испытанию реактивных двигателей с полным глушением шума, а
затем мотороиспытательные станции с шумоглушением вступили в строй и на
авиаремонтных базах № 400,412 и многих других предприятиях гражданской авиации.
Были построены также специальные здания для цехов ремонта различных самолетных
агрегатов и оборудования.
Строительство, реконструкция и технологическая подготовка авиаремонтных баз
к проведению ремонта многоместных самолетов осуществлялись при
непосредственном участии инженерно-технических работников и рабочих
предприятий. Организаторами всех этих важных мероприятий были руководители
авиаремонтных баз.
Сотрудники созданных на авиаремонтных базах технолого-конструкторских
бюро (ТКБ) совместно с инженерно-техническими работниками цехов в короткие
сроки изучили теоретические основы скоростной авиационной техники, конструкции
новых самолетов, двигателей, агрегатов и бортового оборудования, установили
творческую связь с опытно-конструкторскими бюро авиационной промышленности.
Технология ремонта этой техники, объема и методы выполнения работ впервые
были разработаны специалистами авиаремонтной базы № 400. Коллектив этого
предприятия рассматривал освоение ремонта реактивных самолетов как вклад в дело
выполнения решений XX съезда КПСС по развитию новой авиационной техники. Вся
работа проводилась под постоянным контролем руководящего состава, партийной и
профсоюзной организаций. В результате этого уже первый самолет Ту-104 был
отремонтирован в сжатые сроки и высоким качеством. Коллектив инженеров этого
предприятия разработал принципиально новую систему организации труда: работа
поточной линии увязывалась с комплексной механизацией всего главного конвейера.
Все это позволяло предприятию значительно повысить качество ремонта, добиться
снижения себестоимости работы и сокращения сроков ремонта самолетов. На этих
базах функционировали ремонтные доки, разработанные применительно к
определенному типу самолета. Они обеспечивали удобный подход ко всем частям
конструкции самолета, в них оборудовались подъемные механизмы, имелись
специальные площадки для размещения верстаков, комплектовочного оборудования,
инвентаря. В доках монтировались трубопроводы для подачи сжатого воздуха, силовая
и осветительная электропроводка, арматура. Инженеры ТКБ и цехов авиарембаз
создавали стенды по регулировке и испытанию агрегатов, оборудованию самолетов и
двигателей после их ремонта. Инженеры, технологи, рабочие-рационализаторы
совместно с конструкторами ОКБ и специалистами ГосНИИ ГВФ внесли много
изменений и дополнений в технологию ремонта, направленных на улучшение
эксплуатационных качеств и надежности самолетов.
Так, по предложению инженеров авиаремонтной базы № 400 было
осуществлено переоборудование 70-местного самолета Ту-104 и 100-местный вариант
— Ту-104Б. Рациональная компоновка нового пассажирского салона позволила
сохранить комфорт для пассажиров и значительно снизить себестоимость воздушных
перевозок.
Важную роль в совершенствовании организации ремонта авиатехники сыграла
разработка технологических процессов ремонта самолетов типа Ту-104, Ил-18, Ан-10,
Ан-12, Ту-114, авиадвигателей РД-3М, АИ-20. Технологическая документация
установила порядок и методы выполнения ремонтных работ, обеспечивавших высокое
качество ремонта и надежную эксплуатацию отремонтированной техники. Однако
практическое достижение этих важных целей требовало постоянного и строгого
контроля за соблюдением исполнителями технологии. Эти задачи возглавлялись на
отделы технического контроля.
Положение об отделах технического контроля авиаремонтных предприятий,
утвержденное ГУГВФ, определяло из обязанности и права по контролю качества
ремонта. В соответствии с введенным в действие Положением о летно-испытательных
станциях авиаремонтных баз и летных испытаниях отремонтированной авиационной
техники постоянными председателями комиссий по летным испытаниям являлись
начальники отделов технического контроля.
Важным мероприятием, направленным на обеспечение стабильности и
точности технологических процессов ремонта, стала организация контрольно-
измерительных и проверочных лабораторий на авиаремонтных базах.
В 1956 году после тщательной подготовки производства коллектив АРБ № 402
начал ремонтировать вертолеты Ми-4, а также их двигатели АШ-82В и редукторы Р-5.
Была налажена поточная линия ремонта двигателей АШ-82Т, разработана новая
оснастка, обеспечившая максимальные удобства в работе. Через два года здесь стал
производиться капитальный ремонт самолетов Ил-18, агрегатов и двигателей, для чего
потребовалось смонтировать свыше ста комплектов специального оборудования.
Несколько позднее был налажен ремонт вертолетов Ми-6. Несмотря на то, что
коллективу пришлось решать немало сложных проблем, по-новому оснащать
производство, он с честью справился с поставленной задачей, внедрив в короткий срок
в производство более 80 различных стендов и испытательных установок, более 600
устройств и приспособлений для ремонта двигателей. Переход к ремонту этой техники
потребовал от коллектива предприятия создания совершенно новых технологических
процессов и производственных участков. Свыше 1500 стендов, приспособлений и
инструментов было изготовлено своими силами.
В связи с переходом на ремонт новой техники авиаремонтные базы № 400,402 и
412 освобождались от ремонта самолетов и вертолетов с поршневыми двигателями.
Производительность труда на авиаремонтных предприятиях ГВФ в 1960 году возросла
по сравнению с 1959 годом на 13 процентов.
Внедрение реактивных самолетов обеспечило резкое — в три-четыре раза —
сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов.
Скоростная доставка самолетами народнохозяйственных грузов способствовала более
быстрому вводу в строй многих важных промышленных объектов, устранению
перебоев в деятельности предприятий.
Благодаря большим преимуществам самолетов с газотурбинными двигателями
перед поршневыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них
ежегодно увеличивался.
Соотношение объемов перевозок на самолетах с газотурбинными и поршневыми
двигателями (в процентах)
Годы
Общий объем перевозок на самолетах

с газотурбинными двигателями
с поршневыми
двигателями
1956
0,5
99,5
1957
5,5
94,5
1958
17,4
82,6
1959
32,2
67,8
1960
41,9
58,1
Возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в
международном сообщении: если в 1950 году он составлял всего 1,6 процента, то в
1960 году увеличился до 7,4 процента.
Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходимость
изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропортах стали
внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным
кузовом для загрузки самолетов. В аэропортах, где принимались реактивные самолеты,
создавались группы механизации, в которые входили инженеры и техники по
эксплуатации и ремонту средств механизации, а в составе службы перевозок — группы
по центровке, диспетчеры которой составляли центровочные графики самолетов и
контролировали их загрузку.
Во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота, увеличивалось
количество касс, вводились дополнительные рейсы и на курортных линиях. Внедрение
в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки багажа пассажиров по
направлениям значительно увеличило пропускную способность аэровокзалов.
Проведенные мероприятия повысили культуру обслуживания пассажиров в аэропортах
Москвы, Ленинграда, Баку, Киева, Ростова-на-Дону, Минска, Адлера, Симферополя,
Донецка, Минеральных Вод, Харькова, Актюбинска.
В октябре 1959 года Совет Министров СССР принял постановление «О мерах
по улучшению организации перевозок грузов воздушным транспортом» . В
постановлении предусматривалось строительство в ряде аэропортов грузовых складов,
холодильников, а в республиканских, краевых, областных и курортных центрах —
выделение помещений для расширения и организации городских агентств Аэрофлота.
Госплану СССР с участием Министерства финансов СССР и ГУГВФ поручалось
пересмотреть (в сторону снижения) систему тарифов на перевозку воздушным
транспортом пассажиров, багажа, грузов и почты. Намечалось значительное
увеличение перевозок самолетами ранних овощей и фруктов в Москву, Ленинград и
другие крупные промышленные центры страны. Реализация этого постановления
способствовала более полному удовлетворению потребностей страны в воздушных
перевозках.
В связи с увеличением авиаперевозок была создана служба бортпроводников,
разработана технология обслуживания пассажиров в полете с организацией питания на
борту скоростных многоместных самолетов. К числу мероприятий, способствовавших
повышению культуры обслуживания, относилось также созданное в марте 1960 года
при ГУГВФ Рекламно-информационного бюро (Рекламбюро) Аэрофлота, основной
задачей которого являлось широкое рекламирование услуг гражданской авиации СССР
среди населения нашей страны и зарубежных государств, пропаганда ее успехов и
достижений в коммунистическом строительстве.
В 1960 году 65,9 процента от общего объема перевозок составляли перевозки
пассажиров; росли, однако, и объемы грузовых и почтовых перевозок. В 1960 году было
перевезено 545,8 тыс. т грузов и 150,7 тыс. т почты. В годы шестой пятилетки
значительная часть авиаперевозок выполнялась в интересах развивающихся северо-
восточных районов страны. Только за первые три года пятилетки объем перевозок
грузов там увеличился по налету тонно-километров — в 2,1 раза, по отправкам
пассажиров — в 1,8, почты — в 1,9 и грузов — в 8,7 раза.
Скорость и высокая грузоподъемность самолетов с газотурбинными двигателями
обеспечили значительный рост производительности полетов. Так, на самолетах Ту-104
она составила 7000 ткм/ч, а на самолетах Ил-18 6000 ткм/ч, в то время как на самолетах
Ил-12 и Ил-14 — 900 ткм/ч. Производительность труда на воздушном транспорте в
1960 году по сравнению с 1951 годом возросла в 2,3 раза при росте объема перевозок за
тот же период в 5,2 раза. В целях повышения регулярности полетов приказом
начальника ГУГВФ вводилась в действие «Инструкция по определению и учету
регулярности движения самолетов на воздушных трассах СССР» . В этом документе
подчеркивалось, что регулярность движения самолетов на воздушных трасах СССР
является важным показателем работы ГВФ и что от ее состояния зависят безопасность
полетов и культура обслуживания пассажиров.
Проводились работы и по совершенствованию организации труда летного
состава, повышению безопасности полетов. Так, в мае 1956 года были введены в
действие контрольные карты обязательных проверок для экипажей самолетов Ил-14,
Ил-12 и Ли-2 перед вылетом и посадкой, а с ноября аналогичные карты стали
применяться и экипажами самолетов Ту-104. Активно участвовали в контроле за
выпуском и приемом самолетов общественные инспектора ведущих служб аэропортов.
Ускоренное развитие гражданской авиации в годы шестой пятилетки
характеризовалось ростом объемов работ, поступлением новой авиатехники,
совершенствованием структуры управления производством. В 1960 году Аэрофлоту
была подчинена Полярная авиация Главсевморпути Министерства морского флота
СССР. Это обеспечивало централизованное руководство ею, установление единых
норм, регламентов, требований к летному и техническому составу, устраняло
параллелизм в работе, способствовало более эффективному использованию
самолетного парка и повышению безопасности полетов, создавало условия для лучшего
обслуживания народного хозяйства и населения Крайнего Севера. В результате
реорганизации Среднеазиатского территориального управления были созданы
Узбекское и Туркменское территориальные управления, Киргизская и Таджикская
отдельные авиагруппы. Молдавский отдельный авиаотряд в 1957 году был
преобразован в отдельную авиагруппу. В том же году из Северного территориального
управления выделилась Эстонская отдельная авиагруппа, а Новосибирская отдельная
авиагруппа и Управление воздушной магистрали «Москва-Иркутск» объединились в
Западно-Сибирское территориальное управление. В апреле 1960 года Московская
отдельная авиагруппа спецприменения была преобразована в Московское
территориальное управление авиации спецприменения и местных воздушных линий.
В связи с широким выходом на воздушные линии скоростных пассажирских
самолетов большой вместимости, расширением сети местных линий и началом
массового использования вертолетов для нужд народного хозяйства возрастала
потребность высококвалифицированных авиационных специалистах. На первом этапе
освоения реактивной техники переподготовка кадров для ее летной и технической
эксплуатации проводилась в ОКБ и на заводах Министерства авиационной
промышленности, а затем в более широком плане была организована в учебных
заведениях ГВФ.
Летом 1959 года состоялся первый выпуск специалистов Высшего авиационного
училища (ВАУ) ГВФ (город Ленинград) : инженеров-пилотов, инженеров-
эксплуатационников службы перевозок, специального применения авиации наземного
оборудования аэропортов.
Авиаторы, окончившие ВАУ, назначались, как правило, на командно-
руководящие должности. Впервые в истории гражданской авиации СССР руководство
авиаподразделениями осуществляли командиры, получившие высшее специальное
образование. Многие из них возглавили ответственные участки работы, выросли в
крупных организаторов производства.
В ВАУ ГВФ продолжалось развитие учебно-производственной базы,
создавались новые кафедры, организовывались лаборатории и кабинеты. К началу
1958-1959 учебного года училище имело 16 лабораторий и 11 кабинетов; были
организованы учебно-летный отряд и учебно-производственные мастерские. В 1960
году в ВАУ было создано заочное отделение по подготовке специалистов воздушного
транспорта.
Одновременно с командным и политическим факультетами при ВАУ ГВФ в
течение всего учебного года продолжали работать Курсы усовершенствования
подготовки высшего и старшего начальствующего состава (КУНС) и партшкола
политического управления ГВФ. В 1957 году на КУНСе была организована подготовка
работников службы движения. В 1959 году велась переподготовка начальствующего
состава Аэрофлота по пять специальностям: командно-летный, служба движения,
политработы, службы перевозок и работы за границей.
В 1960 году заочное отделение Киевского института инженеров гражданской
авиации было реорганизовано в заочный факультет. Тогда же в стенах этого вуза
началось обучение студентов из развивающихся стран Азии и Африки. С каждым годом
число иностранных студентов увеличивалось. В 1960 году в институте обучались
студенты из 30 стран. В 50-х годах институт начал подготовку научно-педагогических
кадров в аспирантуре. Получала развитие научно-исследовательская работа по важным
проблемам, которые ставила перед авиацией сама жизнь. Студенты КИИ ГВФ были
инициаторами многих начинаний. С 1958 года они ввели на общественных началах
подготовительные курсы для поступления авиаработников в вузы и техникумы,
шефствовали над двумя школами.
В 1956 году в Сасовском летном училище ГВФ была создана учебная эскадрилья
для переподготовки пилотов и техников на вертолеты Ми-4, Ми-1. С апреля 1957 года
начал функционировать летный учебно-тренировочный центр в Новосибирске. На него
были возложены задачи, которые решала до этого отдельная учебная авиаэскадрилья во
Внукове. Центру передали самолеты Ту-104 и учебно-лабораторное оборудование. Этот
центр впоследствии был объединен с Ульяновской школой высшей летной подготовки
и перебазирован в Ульяновск для подготовки экипажей самолетов Ту-104, а затем Ил-
18 и Ан-10.
С появлением в гражданской авиации реактивных самолетов в деятельности
Ульяновской школы высшей летной подготовки начался летный период. Для освоения
летной техники была создана учебно-тренировочная и авиационно-техническая база,
построены аэродром, оснащенный радиолокационными средствами, и учебно-
производственный корпус с кабинетами, где имелись тренажерная аппаратура,
действующие макеты. Преподавательский состав школы получил возможность
переподготовки в производственных условиях и на краткосрочных курсах высших
учебных заведениях гражданской авиации.
В 1960 году в Риге был создан Институт инженеров гражданского воздушного
флота, имевший эксплуатационно-механический, радиотехнический и
электротехнический факультеты и вечернее отделение.
Продолжалась подготовка специалистов по экономике гражданской авиации в
Московском инженерно-экономическом институте имени Серго Орджоникидзе.
Специалистов по аэродинамике, летательным аппаратам, двигателям, химии,
медицине готовили для ГВФ соответствующие высшие учебные заведения страны.
В 1960 году началась подготовка инженеров гражданской авиации по
специальности «Эксплуатация самолетов и двигателей» в Иркутском политехническом
институте. Тогда же открылась Кировоградская школа высшей летной подготовки. В
Кременчуге и Бугуруслане были созданы летные училища ГВФ, в Омске — летно-
техническое училище, а в Рыльске — техническое училище ГВФ. На базе Актюбинской
школы авиамехаников была организована Актюбинское авиационно-техническое
училище ГВФ, которое начало готовить специалистов по технической эксплуатации
самолетов и двигателей.
В сентябре 1960 года в ВАУ была создано заочное отделение с пятилетним
сроком обучения. Окончившим его присваивалась квалификация «инженер-пилот» .
В целях лучшего обеспечения техническим составом авиационных
подразделений, базировавшихся на территории Сибири и Дальнего Востока, с первого
февраля 1960 года в Иркутском авиационном училище было организовано заочное
обучение специалистов по эксплуатации самолетов и авиадвигателей.
Для повышения квалификации летного и инженерно-технического состава при
территориальных управлениях и авиагруппах создавались специальные учебно-
тренировочные отряды (УТО) .
Совершенствовали свое профессиональное мастерство и работники
авиаремонтных предприятий. Рабочая молодежь получала трудовую закалку на
практической работе в бригадах, прикреплялась к опытным мастерам. Были созданы
группы технической учебы, в цехах функционировали школы передовых методов труда.
Широкое распространение получило заочное и вечернее обучение в вузах, техникумах и
школах рабочей молодежи. На заводах открывались филиалы заочных отделений
средних училищ гражданской авиации, школы мастеров и классы ускоренного
обучения.
До 1958 года подготовка диспетчеров и руководящих кадров службы движения
проводилась на курсах без достаточной учебно-методической базы. В связи с
увеличением объема работ диспетчеров руководящего состава службы движения их
обучение с 1958 года стало проводиться в школах высшей летной подготовки по
расширенной программе с учетом требований обеспечения безопасности движения на
воздушных трассах скоростных многоместных самолетов.
Важную роль в повышении квалификации играли и систематически
проводившееся летно-методические и технические конференции по обмену опытом
работы в авиаподразделениях и учебных заведениях. Так, 16 октября 1957 года во
Внукове проходила конференция по обобщению опыта эксплуатации самолета Ту-104,
участники которой заслушали доклады по итогам испытаний и первого года его
эксплуатации, а также сообщения о дальнейшем совершенствовании Ту-104. Широкое
распространение получили экономические конференции, семинары командно-
руководящего состава.
В 1956 — 1960 годах личный состав гражданского воздушного флота достиг
больших успехов на всех направлениях своей деятельности. Опираясь на достижения
научно-технического прогресса в нашей стране, гражданская авиация СССР открыла
новую эру — эру реактивной авиации. Выход на воздушные трассы Аэрофлота первого
в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту-104, а затем турбовинтовых
многоместных самолетов, поступление на эксплуатацию новых вертолетов вызвали
резкое увеличение объема воздушных перевозок и широкое использование авиации во
многих отраслях народного хозяйства, привели к преобразованию практически всех
предприятий, учреждений и служб Аэрофлота. Проводилось дальнейшее оснащение
аэропортов и воздушных трасс новыми радиотехническими и светотехническими
средствами, радиолокационными системами, обеспечивавшими более оперативное
качественное руководство движением самолетов в сложных метеоусловиях. В этот
период успешно осваивались и новые, более совершенные аэродромные средства
обслуживания реактивной техники. В Аэрофлоте оперативно решались важные и
сложные задачи по подготовке высококвалифицированных летных и инженерно-
технических кадров, специалистов наземных служб, в совершенстве владеющих
современной авиационной техникой, передовыми методами ее обслуживания и
обеспечением полетов.
Все это и определило ускоренные темпы развития гражданской авиации,
значительный рост производительности труда, повышение роли отрасли в развитии
страны.